商船・株

商船

　　　私の乗ったオアフ号
　　　独ーデンマークースェーデンー英-仏-スペインの西ヨーロッパを周航

護送船団

　護送船団方式といえば、最近まで続いた政府と企業が一体となって守っていくシステムのことです。本来の意味は戦時中に海外輸送をになう商船を海軍が守って安全な輸送を行うことです。
　第一次世界大戦の折、イギリスはドイツの潜水艦に手痛い損害をうけ、日本も日英同盟の要請により地中海に駆逐艦を派遣した歴史があります。第二次世界大戦の時には、前の大戦の戦訓からイギリスは日本は十分な手当をしていると誤解しておりました。しかし大戦後半になって護衛司令部を設けましたが、補助的な艦隊を充てるのみで内地への輸送力が機能せず、資源や油に事欠き敗戦の最大の理由になりました。商船乗組員の死傷率は海軍兵士のそれを大きく上回る結果となりました。
　戦後も本来の意味では無い方式はありましたが、はたしてどうでしょうか？　イラン・イラク戦争の時に小生はペルシャ湾の最奥部のクエートに輸送パイプを日本商船で運んだ経験があります。唯一のお守りは船腹に書いた日の丸でした（笑）。イギリス商船は湾の入り口でコンボイ（船団）を組み軍艦に守られて航行しておりました。大変にうらやましく思いました。日本はイランから攻撃を受け船員も亡くなっております。戦前からの軽視は続いています。政府には日本人の生命と財産は守る使命があるとは絵空事でありました。
　こんな出来事があるということは、九条を守れと言っている人々の想像力の片隅にもないことのようです。たとえ商船を守るための自衛戦闘になっても、戦争とは違います。戦争反対は正しくても、そこには犠牲で死んでいる人もいることを知るべきです。
　海外にいる邦人救助に、にアルジェリア事件の後で。海空の部隊のみによるより加えて陸上部隊でも可能にするよう検討しています。今まででもイランからの救出の折には、トルコ航空の明治時代の海難救助した旧恩に報いてくれた行動のみで、たいして機能してきたとはいえません。商船護衛のことはまだ想定外ということでしょう。シーレーン防衛とは掛け声だけで、今のままでは守れるはずもなく、日本は総力戦は戦えません。頼りの日本人の乗り組みの外航日本船はほんの少数です。戦争反対を叫んでいる人々の努力のたまものでしょうか、日本は戦争できない国です。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　第１０雄洋丸

エネルギー争奪戦と海難事故

　昨日のＮＨＫスペシャルで原発事故以来のガス需要の増加に対しての、燃料費の高騰についての番組がありました。日本プレミアムと称せられて、相場より高いものを輸入しているようです。金融危機のときにも日本の銀行のみに高い金利がついたのも、思い出されます。
価格交渉がヘタなのでしょうかね、エチオピアのコーヒー豆でも高く買っているということを最近知りました。小麦の輸入にはまとめて一元化するシステムがあります。石油・ガスの国が関与した輸入の窓口をひとつにまとめる。そこで独占的に交渉し有利に購入すべきでしょう。最近の円安の折、大事ですね。

　番組を見ていて思い出されたことがあります。それは東京湾で第１０雄洋丸が衝突して火災を起こし、最後は消化できずに軍艦で砲撃して沈めた処理をした事件です。１９７４年のことで皆さんはお忘れでしょう。これはＬＮＧを積載したタンカーでした。シェールガスも輸送するためにマイナス１６０度に液化
（ＬＮＧ）します。もし事故でタンクに穴が開きガス漏れしますと、常温で６００倍に拡大します。これに火がつけば原爆並ではないかとまで言われています。外航日本人船員が消滅しましたが、重要性ゆえに日本人船員で運航していました。現在は不明。日本の船会社も想定外とはいわず、災害訓練はしています。原発で外部電源喪失の訓練はしていなかったように、どれくらいの想定でやっているかは重要です。他に大事なことは延焼を防ぐ意味で近くにコンビナートがあれば危険です。また船舶の輻輳する航路を航行して入港するような立地は避けるべきです。具体的には東京湾や瀬戸内海等です。外洋に面した僻地に作るべきでしょう。これも１度起こると原発並みの事故だと認識して対処するべきでしょう。

　ＬＮＧ船の建造

アメリカのシェールガス生産増大で日本のＬＮＧ船の需要が高まり３０隻の建造があるだろうと報道されています。ＬＮＧ船は効率よく運ぶためにガスを液化して積む船のことをいいます。かっては日本の造船の得意芸と言われていましたが、いつのまにか韓国の造船にシェアを奪われたようです。半導体の製造と同じ運命だったのですね。今回は荷主が電力会社などで日本へ注文がくるのではと日本の造船界は期待しています。何せ１隻２００億円と言われています。
　事故の起きたときの重大さはこのＨＰで述べています。コンテナ船の破断事故でまた、日本の造船所の信頼がゆらいでいますが、頑張ってもらいたいものです。それにシーレーン防衛のことも報道されることがあります。外航海運の日本人船員が消滅したいま、この防衛の根幹になる自国船員の乗り組みの重要な問題がその議論から抜け落ちています。紛争の時に外国人船員が降りてしまい、守ろうにも船が動かないことになります。先の大戦で日本船の壊滅で油も資源も無くなったのが敗因です。今度運航するＬＮＧ船に日本人で運航するプランを創設する必要がありますね。 <//SCRIPT> <//BODY>

　

　　　　　MOL　COMFORT　　　　　　　　　　　　　　カリフォルニア州　　　　　　　　　　　

コンテナ船が破断で漂流

　商船三井の80000トンコンテナ船がインド洋で破断して船首と船尾部分に分かれて漂流中です。今回の乗組員はロシア人１２名ウクライナ人１名以上士官と思われる、フィリピン人１２名合計２６名です。無事救助された模様。もうこのサイズの主力船隊でも日本人は乗っていないのですね。思い出されるのは昭和４４-４５年に起きた鉱石専用船カリフォルニア丸とボリビア丸が同じような事故で沈没した海難事故です。カリフォルニア丸の船長は「みんな行ってくれ　わしゃ残るわ」と退避下船を拒否して殉職されました。ネットでこのことを知り、こみ上げるものがありました。コンテナ船は就航以来５年の新しい船です。初めて高張力鋼を使った船として知られています。今までの材料ならこの大きさなら20ー30ｍｍぐらいの鉄板を使っているはずです。原因は海難審判庁で追及されますが、（バハマ船籍のようで日本船籍でなければないかも？）材質が薄くなったのが原因かもしれません。カリフォルニア丸のときは高度成長期で造船所も受注が多く、ズサンな工事があったとも聞きます。以後鉱石の積込みには部分的に過度な強度をかけないよう配慮しています。これらの船はサイズは小さいですがコンテナ船もバラ積み専用船も乗った経験があります。過去に身近にあったので、見につまされます

コンテナ船の破断と積荷疑惑と日本船の将来

　今回の商船三井のコンテナ船の破断事故で知りました。日本で二分していると言っていい程の郵船と商船三井が欧州航路でアライアンスを組むということでした。日本の船会社はそれほど追い込まれているということです。私の仕事の上で海外にあるヨットを日本に船積するために、船会社を探す機会があります。名前の知れた外地の港でも、日本へ直行する航路は大変少なくなりました。荷物の性質上、途中の寄港地での積み替えは事故が多く適当ではありません。上海や釜山への寄港する便は容易に見つかります。日本の港の競争力のないのがはっきりしました。今回の事故で分かるようにコンテナ船は大変に大型化して、デッキ積は８段重ねになっています。ヨットの日本への運賃見積もりをとると、８個分ならいいほうで１６個分２４個分のコンテナ運賃での計算がきます。ヨットをコンテナ船で日本へ輸送してくるのは経済的合理性に欠けるものになっています。１０年以上前だと積んでくることが結構ありました。
　今回の積荷にシリアの反政府側の支援武器を積んでいたのではないかと言われています。断定的な報道がありませんので、ウワサの段階です。シリアのホムスを政府側が進撃中との報道があります。最近は反政府側が押されているようです。まさかこの荷物が到着しないので、武器弾薬が不足中ということではないと思いますが。　船便でペンキを積んでくるのも、危険物扱いになり、いい塗料が海外にあっても輸入不可ということがあります。今回の武器・弾薬でも船会社は承知で例外的に積んでいるはずです。外交的に特別な計らいがあるのでしょう。もしも積んでいたのなら。船会社は発表するはずもありませんね。
　ロシアの士官の下でこのコンテナ船は運航されていました。ロシアはシリア政府側に立っていますので、関係なしといえども、複雑です。冷戦終結がなければこのような配乗は想像だにできません。コスト的に日本人士官とどれほど違うのでしょうか？　日本のシーレーンを守れと言っても最後の土壇場は自国船員が載っていないと、どうにもなりません。体験的にも、イラン・イラク戦争の折、クエートまで石油輸送パイプを輸送したことがあります。その船は日本船籍でしたが、韓国の船員との混乗船でした。日本人で拒否して下船した人はいませんでしたが、韓国の船員は3名がペルシャ湾行きを拒否して下船しました。
　韓国でも主要航路の自国船員による配船を義務つけている制度があります。日本でもロシア士官と日本士官の賃金差を補助する制度を制定して、日本の主要航路、主要貨物の自国乗組員を乗せる制度を創設しましょう。どうも外航乗組員は絶滅してしまったようです。米国、欧州、ペルシャ、豪州、アジアの５航路で５０隻のミニマムでいいです。安全保障の欠陥を補いましょう。

国際信号機　”Ｈ”旗　　本船は水先人乗船中

水先人（パイロット）のカルテル容疑

　公正取引委員会が水先料金の独占禁止法のカルテル容疑で、関東・愛知の水先人団体と日本水先人会連合会に立ち入り検査に入った。外航船員が絶滅危惧種になったほど少数になったせいで、パイロット(水先人）は昔から外航の船長経験を必要とする制度でしたので、高齢化して絶滅か等と思っておりました。
　２００８年に法律を改正した。今までの水先人養成を制度変更して船長経験なくても３級の水先人になれるようにしました。また水先料の一律料金を廃止した。外航船長の絶対数が減少してきて、水先人になる有資格者が減少したことと、他国と比較して高額なタグボート費用と代金がかかるので、改正しなければならない状況になったのでしょう。なにしろ日本の水先人は世界と比べて本船のエンジン以上の馬力のﾀｸﾞﾎﾞｰﾄを手配していることがありましたから。船会社からの他国と比べての高い入港費用の削減のために強い要求がなければ、公取も動かなかったと思います。　
　パイロットは船員界の頂点に位置する存在で、水先になるには大手の外航船会社で船長をして、商船大学の先輩・後輩のいい関係性がなければ、なれない高給取りの高値の花の存在でした。従い中世のギルドを思わせる閉鎖的で強いきずなで結びついていました。収入のいい地域の水先人になるためには、船長の時にいかに水先人を雇った実績や、風呂敷に大金を包んで先輩のところへあいさつに行ったとかのウワサ話を耳にしました。改正後の水先人は個人商店になったのだそうですが、上部組織が依然として支配して料金を管理していたので、嫌疑を受けたということでしょう。　これも余り知られていないのですが、外航の船長は船の離着岸には常に水先人が代行をして操船しおまかせでした。高性能のタグボートを２隻以上の援助で離着岸するため、経験の蓄積がなく技能の向上に難がありました。内航船の着け離しを一人でやって数をこなしている船長にはかないません。
　これを契機として、自由な雰囲気の水先人になるといいのですが、難しいでしょうね。こんな特殊な世界のことに注意する世間の人も少ないです、興味もない。でも日本の港が釜山や上海に負けて神戸や横浜のかっての栄光が消えました。飛行場のハブ空港の問題とも根は同じです。日本は高額な空港使用料・入港費用でハブ機能を空陸（港）で失いましたね。
　フランスに行くと３０代で若く、スタイルもおしゃれで小粋な格好をしたパイロットが乗ってきたりします。今までの日本のパイロットみたいに高齢でヨボヨボしていて、その上威張り、水先船から本船にのってくるのに大丈夫かと思わせるような人は最近はいなくなったのでしょう。
若いパイロットが出現するような状況になれば、港の賑わいももどるのでしょう

本船の常識　小型船の衝突を避けるために

　自動車船や自衛艦と漁船の衝突事件などありましたので、この際に商船（本船）の常識で世間にはあまり知られていないことを述べます。
商船の燃料にはＡとＣの２種類の重油で機関を動かしています。Ａは入出港のとき、または船長が要求すれば、関門海峡と来島海峡などの潮の速い侠水道通航の時に使用します。通常の航海はＣ重油を使用し、これは温めなければ固まってしまうような安価な重油です。従い航海中は機関の停止はできません。燃料パイプが詰まってしまうからです。他船の衝突を避けるためには、舵を切って針路を変えることのみに制限されております。従い汽笛や夜間の探照灯の照射などが大事になります。このような時は本船が転舵しにくい状況に本船があるということです。自衛艦はいい油を使用しているかもしれませね。
　またレーダーで常に他船を監視しているわけではありません。現在はＧＰＳで常に船位が分ります。沿岸から２０-３０海里までの距離の時はレーダーにより船位の測定をしますので、３０分おきに５分ぐらいレーダーを回します。現在はもっとＧＰＳの普及で使用していないかもしれません。沿岸で夜間は必要時にはレーダーで他船の動静を見ます。小型船は６-７マイルの距離でレーダーに映ります。小型船との衝突の恐れがあり、法規定の回避動作をとるのは、１海里以下で、目視できるときは400-500ｍ位にになったときですね。小型船で保持船の時でも200-300ｍに接近しても大型船がそのまま来るようであれば、小型船のほうで回避行動をとった方が安全ですね。その距離では小型船のほうが余裕をもって回避動作ができますので。霧の時にはレーダーを多用して早めに回避します。昼のときは目視のみの見張りになります。太洋航行中はレーダーを使用しないので、夜間に小型船は白灯一つでも点灯していないと、本船に衝突される恐れ大です。無灯火でいるのは自殺行為に等しいです。めったに太洋では他船を見ませんけれど。本船は目視による見張りが主ですので、小型船は本船がレーダーによりこちらを確認しているとは思わないほうが賢明です。時化たときにレーダーでは近距離（２海里以下）は海面反射により小型船は映らないと思ったほうがいいです。高波により小型船は目視でも隠れてしまいますので、法的に権利船だといわずに、早めに大きく回避行動を自らとるのが事故を防ぐためです

　海上衝突予防法と漁船

　海上衝突予防法は昭和５２年に全部改正されました。これは国際条約の規定に準拠して定められました。
その第９条に狭い水道についての航法の条文があります。その第３項では”航行中の船舶は狭い水道等において漁労に従事している船舶の針路を避けなければならない”とあります。こちらが元の準拠している英文では下記の３項です。
Narrow channels
・A vessel proceeding along a narrow channel must keep to starboard.
・Small vessels or sailing vessels must not impede (larger) vessels which can navigate only within a narrow channel.
・Ships must not cross a channel if to do so would impede another vessel 　　which 　can navigate only within that channel
　注）impede を妨げる，邪魔する

英文の２項では”小型船又は帆船は狭い水道のみを航行する大型船の航行を妨げるるな”と小生のつたない英語力で読み取れます。日本の法令は国際条約の趣旨に反して意図的に改正しています。
日本に航行してきた外国船はもちろん英文の法令に則り航行します。幸いこれに関連した漁船との衝突事故の話は聞き知りません。なぜこうした条文の変更をしたのでしょう。水産業界は今でも大日本水産会と称しています。この大という字は戦後も生き残った稀有な例ですね。当時の運輸省のお役人は業界の圧力に負けてこのような事故を誘発するような条文を制定しました。今度改正するときには直しましょう。

海上自衛隊と航海科の充実

　”あたご”と漁船の衝突事件で自衛隊の当直航海士が無罪となりました。以前にも、”くらま”の下関海峡で衝突炎上、潜水艦”なだしお”の遊漁船との衝突などが思い出されます。船乗り稼業から離れて２５年ほど経ちますので、現状には疎いのかもしれません。小生の時代には無かったＧＰＳや衝突予防装置を、今では設置しています。自衛隊には海の法律は適用されなくて、航海士の免状がなくても当直の責任者になれます。民間船にある航法記憶装置も”あたご”にはなく、どういう針路で航行したのかの記録がなく、この裁判に確たる証拠として利用できませんでした。
　水産に関した学校に在籍したことがあります。漁船に乗ることもなく、商船の世界ですごしました。漁船の世界から商船に来た人は、やはり本業は魚とりですので、航法は漁場へ行くためだけ補助的手段になるためでしょう。正直に言えば、漁船から商船の航海士になる、慣れるまで時間を要するのが実情です。自衛艦でも同じですね、戦闘するのがメインです。
　事故が起きた時の、社会的な問題の大きさより、航海科の充実が必要です。そのために、当直士官３名に海技免状の所有、航海科の経験のある下士官に免状をとらせて当直責任士官に任用する、商船の航海士を中途採用する、こんなことが考えられます。例え優秀といえども、防大出の士官で砲術得意で航海に未熟な人を、士官だからということで、当直責任士官に使うのは事故のもとですね。言い過ぎですが、普通自動車免許でレースに出る人はいませんね。商船では船舶が輻輳していない昼は航海士一人で当直しているのが現状です。しかし自衛艦は当直士官以外に左右と後方に計３人を見張り員として配置しているようです。それでも事故がおきます。責任当直航海士の技量向上が必要です。

　 韓国に負けた？マリン業界と港湾事情

小生の取り扱っているボートを積んだ香港船籍の２万トンの本船が台風から逃げながら明日横浜入港です。それはフロリダからパナマを抜け、コスタリカ・メキシコ・カナダでボートの積み降ろしをしながら、なんと日本を通過して韓国へ入港し、昨日釜山を出て明日日曜日に日本へ入港です。今回はうちのを含めて３隻です。韓国の方が多くて最初に入港の段取りになったのでしょう。負けましたね。
　釜山はアジアのハブ港湾として日本を抜き去りトップの位置です。日本はいまだに日曜荷役をしないようで、今回の船会社は入港と同時に荷役をして、ボートを降ろして直ちに出港したい意向のようですが、いまだに予定が決まらず、ヤキモキしています。月曜日の荷役が７割の確率だと云うのが昨日の連絡でした。
　荷役形態がコンテナ化される以前の貨物船レベルの時に、５０年ほど前ですが、当時の荷役人夫がほとんど日雇いで、その人々を保護するために決めた法律・慣習です。港湾労働者のための日雇い保険制度も整備され、仕事のないときのためのアブレ手当などもありました。現在は不明？　学生の頃のバイトで山谷の労働者を朝早く港の職安まで”はとバス”で運ぶ車掌をしばらくやったことがあります。当時2-3時間で１０００円のおいしいバイトでした。話がそれてきましたが、日雇いの人たちにはそれなりの当時は配慮していたということです。
　日本はいったん決めたことは既成事実化して、なかなか変えられません。全国に税金を使って似たような中小港湾を大量に作りましたが、神戸震災のあと本船の大型化の波にのれず、韓国・香港・上海・シンガポールの２４時間荷役をする大きなハブ港湾に負けてしまいました。地方港湾は釣堀となっています。港の集約化と効率運用が求められます

　

　　この船の甲板上や船倉内に艇を積む

　

株

　　円安アベノミクス　誰が仕組んでいるのでしょう？

　安倍さんが首相になり、１円の為替操作をしているわけではないのに、10０円に迫る勢いです。前政権では断固たる処置をとると大臣が公言すると、マーケットはあざ笑うように円高になっておりました。最近は一向にアメリカからの円安批判はされておりません。もし米高官の円安批判が報道されるなら、直ちに８０円になってしまうでしょう。敗戦後アメリカの属国になったと私は思っておりますが、世界史的には幸運な属国状態であります。今後に中国やロシアのそれになるこがもしあれば、悲惨になるのは目に見えています。
　バブルの崩壊も仕組まれたものと言われています。凡人には伺も伺い知れないものですが、誰がどこで企画し操作しているのか知りたいものです。最後に財政の崖、ユーロの問題、日本の１０００兆円の借金など根本的には何も解決していないことには留意しておくべきでしょう、また近々まで、６０円になり日本がすぐにも崩壊すると騒いでいたマスコミや評論家たちがたくさんいたことにも記憶に留めて置くべきです。

株価の半値戻しとアベノミクス

　昨日まで3500円下げて1500円戻してよく言う半値戻しに近くなりました。今日の報道では年金の運用報告で11兆円プラスになったようです。アベノミクス結果は上々ですね。参議院選挙まで、自民党勝利のときは続いて、アベノミクス第2弾があるかもしれません。問題は中国のバブル崩壊が怖いですけど。

　友人から10％の利息で毎月配当がある投資信託があるけど、どうだと判断を求められました。それが野村証券なら買いなさい、地場証券レベルの証券会社なら、安愚楽牧場と同じですと返事しました。案の定その証券会社と訴訟で検索をかけると、他の件で訴訟になっております。投資信託は売買で手数料をとられ、売った側には投資の責任を持たない商品ですので、株が上がったときに買ったのではババつかみに終わりますね。アベノミクスの前に、国会で安倍さんが”約束ですね”と言っているときに投資信託を買っていれば成功でしょう。でもこれだと安値の時にリスクをとって株を買うのと同じです。そういう機敏な判断ができない人が投資信託を買うことになります。投資信託には配当も株主優待のサービスもないので難しいです。
　年金が減少していく不安のなかで、政策による改善は今まで成功してきませんでした。政治の中で経済のために、日本のために、株価を意識した政策が大事です。

株式市場の本質

　６月７日金曜日現在、日経平均は７６００円上げて３０００円下げました。マスコミは上げては楽観と強気、下げては悲観と弱気をバラまくのみで、売り上げを伸ばしたいだけの報道す。アベノミクスの株は外人が仕組んで始まり、高値でいったん利益確定したというのが現状で、当たり前の行動です。７割の日本人投資家は高値の時にもうけを出している状態でしたので、利益確定しないでもち続けて損したと騒いでも始まりません。この時とばかりにアベノミク云々の議論をする人がいるようです。批判ばかりしないで、２７兆円ともいわれる利益をだたのですから、いずれそのお金はどこかに回るので、結果をほめるべきです。再び外人が動けば、第２弾スタートが始まるかもしれませんね。株式市場の存在は株価の高下で投資家を儲けさせるためにあるのではありません。上場企業は銀行借り入れとは違い、増資により利息も返済義務もない資金を調達できるのがその本質です。

株価暴落

　昨日に日経平均１１４３円の暴落。今日のニュースでも正常な調整ということで、心配だという報道は耳にしません。上昇銘柄より下降銘柄のほうが何倍も多いのに不思議と上昇してきました。これは日経平均の構成銘柄が偏った銘柄の変動に大きく影響される構造によります。他に現物よりも先物主導で価格が構成される構造もあります。主体別動向によりますと、今まで外人の買いによって上げその売りを日本の個人が買うことより、詰めればババを掴むことにより相場のサイクルは形成されるのが現状です。なにしろ日本市場の主体は６-７割が外人によっていることが原因ですね。今回も安部さんではなく、多分米国の世界の動向を握っている部分の操作でアベノミクス相場は始まったので、そこが終結を決めるまでは続くでしょう。今回の上昇局面では改革はむずかしく、下げて落ち着いたところで、日本人が市場を取り戻し、操作されにくいようなシステムを作らねばなりませんが、余程の決断がない限り無理ですね。年金ひとつでも日経平均に大きく影響されますから。先のことは相場に聞けで誰にも分りませんが、もう少し上昇しそうです

　パワーボールと中国

昨日アメリカの友人より、賞金総額５６０億円のパワーボールという宝くじに、かすりもしなかったむねのメールがありました。フロリダで当選者がでたとかのウワサです。日本のくじは、あほらしいのでまず買うことはないです。なにしろ半分も税金経費として引かれてしまいますので。せめて競馬並みの２-３割引かれる程度にしてほしい。あまりにもひどすぎますね。
　話は変わりますが、今日あの悪名高き（？）ゴールドマンサックスが中国の銀行の株式を売ったとのニュースがありました。いままでに１兆円余りを売り抜けたということです。中国経済に黄色信号点滅です。バブル崩壊に気をつけましょう。関連を何も持っていないし余裕もない小生ですが、その世界的影響だけはリーマンショック以上にうけるでしょう。ソフトランデイングしてくれるのを望みます。アベノミクスも吹き飛んでしまいます

　 中国のバブル崩壊

　ウオールストリート・ジャーナルによると、バンカメは中国建設銀行の株を売却し保有をゼロにしました。またこれ以前にゴールドマンサックスは中国商工銀行の株式を売って保有ゼロです。
　アメリカの金融界は中国リスクを感じ、早めに売り抜けたということでしょう。これらのババを日本が買っていなければいいのですが心配です。最近は少し統計的にいい数字がでてきていて、中国に安堵感があるようです。魔物が駆け回っている世界ですので、油断できません。中国の政府高官が自国の統計は信用できないと述べている位ですから、なおさらです。最大３００兆円を超えていると言われる不良債権ですから、崩壊の危険度・影響度は大きいです。

不動産取引の規制

　アベノミクスの影響です。株が上がり、円安になっております。景気の気は気分の気とはよくいったものです。経済は作られるもので、どこかで、多分アメリカで、シナリオがあるのかもしれません。アメリカの円安批判がなぜかドイツと違って聞こえてきません。ドバイや中国の、そうそうリーマン前のアメリカでの不動産の例、かってのバブル時代の日本でもそうでしたが、好景気の最終局面では不動産がバブルになり、破たんして終え、不況になります。必然の流れでしょうか。日本のように長い長い停滞期を避けるためにも、不動産の急激値上がりを防ぐための処置は必要です。例えば年に30％も値上がりした地域には譲渡税を倍にあげるような処置です。どちらに上下するにしろ激変を避ける処置をするべきです。景気のいい時は、増税を断固としてやるべきです。
まだ日本では不動産が上がってきたわけではありませんが。念のため。

　ＧＤＰと小国の金融資産の比率

　キプロスの問題、つい最近のアイスランドの件など小国の金融機関が危機になりました。その問題でその国の政府支援限度を超えてしまい、他国の援助を求めています。人口はキプロス32万、アイスランド83万人です。日本の中小都市位のレベルの小国です。銀行を破綻させてしまえば解決です。しかし日本でもその問題で株が200-300円ほど低下する影響を受けるように国際的な問題でもあります。キプロスの金融資産はＧＤＰの7倍あまりと報道されています。細かいことは専門家に議論していただき、国の支援できる限度に預金や貸出を制限する国際ルールを作るべきでしょう

　イチローにはなれないけれど
　

　野球のイチローさんやサッカーの香川さんには庶民はほとんど成れません。天才の領域です。しかし株やっている1000人に５人位は億を稼げていると聞きます。名古屋の三村さんは３０万から１０億にしました。BNFさんは１００億-２００億の世界だそうです。BNFさんは天才の領域で別格です。プロ野球の選手やJリーグの選手から比べれば、株の世界のほうがずーと易しいでしょう。東大に受かるような頭のよさとは別の才能のようですが。限られた能力ですので、皆がそれを持っているのではないです。止められない性格ですと、間違って全財産を無くしてしまう可能性も有ります。またチャンスも時期を見きわめるのが大切です。前回は新興バブルと言われた時期でした。ホリエモンの事件をきっかけにして新興バブルははじけました。三村さん達はその時期を上手く利用しました。現在アベバブルが発生中です。第１次は終了。第２次が起こればチャンス到来です。間違うと大損しますので、元予算１００万を限度として、それが３００万になれば見込みあり、次は１０００万、ここまで実力をつければ容易に億でしょう。あくまで元金を追加しないことです。特別な才能ですので、元金が無くなればあきらましょう。でもトライしないとその才能があるかどうかわかりません。小生の中学の同級生は1０００人でしたので、そこの5人といえば都合よくヒョットしてと思わせます。しかし他のことでもその中へ入るのは難しいでしょうが。
　この１００万円の少額の予算ではデイトレの手法でしかないようです。ご自身でそれを勉強してください。自分で誰にもない独自の手法を見つけた人のみのご褒美です。　貯まったところで、おやめください。(大事）
　くれぐれも他人任せではお金は増えません。最近あいかわらず安愚楽牧場のたぐいの詐欺が横行しています。毎月配当で元本保証で年10％の利子と聞けば、決まり文句の投資詐欺と考えましょう。投資顧問業や証券会社は単なる登録届出業者で簡単に設立できます。政府のお墨付きがあるわけではありません。銀行に１００万円預けても２００円の利子です、銀行でも１０００万円以上は保証がありません。私企業が元本保証などできるわけがありません。今後は義務教育のなかに基礎的な金融教育が必要ですね。
　投資信託は安倍バブルが始まるまでの５年間の成績は３０００万円から５００万円に減少した結果だと聞きます。証券会社の社員は販売のプロで投資のプロではありません。実際に億になった人の言葉を聞くべきで、最後に小生のように結果のでていない人のことばを聞くべきではありません。
　.......　（奥の声　）それなら、余計なことを云うな！....

　